Michala Čápa zajímají matematické fundamentální limity městské dopravy budoucnosti. V roce 2015 získal cenu Josepha Fouriera za počítačové vědy. Je oblast robotiky a umělé inteligence lépe financovaná než jiné oblasti? A jaké měl obavy, když do vědy vstupoval?
Michal Čáp pracuje na výzkumu, který se pohybuje na rozhraní robotiky, umělé inteligence a dopravy. Začal se mu věnovat již během doktorátu na ČVUT v Praze. Absolvoval studijní pobyt na Massachusetts Institute of Technology ve Spojených státech. Tam potkal profesora Emilia Frazoliho, který ho nasměroval k oblasti modelace a budoucnosti samořídících aut. Autonomní auta vnímá jako prostředek ke zlepšení dopravy lidí ve městech. Vytváří proto modely, pomocí kterých zjišťuje například to, jaké situace mohou nastat v přechodné době, kdy by část lidí ještě řídila normální auta a část využívala autonomní vozy. Ačkoliv je výroba autonomních vozů z komerčního hlediska ještě drahá, existují místa, kde se již používají. Zajímají ho proto matematické fundamentální limity městské dopravy budoucnosti. To se týká otázek typu kolik aut by bylo potřeba nasadit do provozu, jak často a jakým směrem by měla jezdit, aby uspokojila poptávku, kdo by je koordinoval a jak přitom co nejvíce ušetřit energii nebo odlehčit městu tam, kde se hodně parkuje.
Za co jste dostal Cenu Francouzského velvyslanectví?
Za doktorský výzkum na téma Problém koordinace trajektorií v multirobotických týmech – jde o to, že když máme více robotů, každý z nich má start a cíl. Je třeba naplánovat cesty, po kterých se roboti pohybují tak, aby se dostali do cíle, a přitom se nesrazili, a aby se vzájemně nezablokovali.
Za jak dlouho mohou jít automatizovaná auta do běžného provozu?
To záleží na operátorech robotů. Existují komerční firmy, které vyrábí autonomní autobusy, jedna z takových významných evropských firem je francouzská Navya. Ve chvíli, kdy vůz jede rychlostí do 20 km/h, tak je to relativně jednoduché, protože není třeba tolik předpovídat, co se děje kolem vozu, protože ten dokáže zastavit na krátké vzdálenosti. Takový vůz se dnes dá nasadit například v kampusu firmy v izolovaném prostředí. Užitečný by mohl být také ve městech s velkým počtem obyvatel, jako má Singapur. Autonomní autobusy by tam lidem mohly usnadnit cestu na hlavní dopravní páteř. Z hlediska kontroly robotů by ve stanovené oblasti vždy působil někdo, kdo by v případě poruchy vůz rychle spravil. Zatím se ale ukazuje jako problém spíš to, že současná autonomní auta jsou strašně defenzivní, což štve řidiče okolo.
Co to znamená defenzivní auto?
Že se bojí vjet do křižovatky nebo odbočit doleva. Další aplikace by se mohla týkat kamionů na dlouhých trasách v Americe. Existují techniky na zvýšení kapacity silnic, tzv. “platooning”. Ten vychází z úvahy, že pokud by bylo možné „vidět do hlavy“ řidiči jedoucímu před vámi, mohli bychom snížit rozestupy mezi auty. Ve městech to může působit šíleně, ale podle mě je to smysluplná věc – mluvím o koordinovaných křižovatkách, kde by se auta dohodla, v jakém pořadí pojedou, aniž by zastavila, což by zvýšilo propustnost městské infrastruktury.
Co se změnilo ve vaší vědecké oblasti?
Mám asi štěstí, že se moje téma stalo velmi populárním. Když jsem studoval v Holandsku magistra v oblasti umělé inteligence, všichni to brali jako exotické téma, které nikdy nebude mít komerční hodnotu. To samé s robotikou, kterou ostatní vnímali jako hračku, jež pro současný svět nemá přímé využití. Dnes se AI i robotika staly opravdu žádanými tématy.
Dá se říct, že je tato oblast financovaná lépe než jiné, i díky tomu, že do ní investují velké firmy jako Google?
Komerční firmy teď dost vysávají z univerzitního prostředí lidi, kteří mají expertízu v této oblasti. Vědci z akademie mizí do průmyslu.
Když vědci z akademického prostředí, kteří vedou základní výzkum, odejdou, nenastává problém s tím, že není nikdo, kdo by informace předával dál?
Ano, to je správná myšlenka. Určitě je problém, když dochází k menšímu přenosu znalostí na studenty.
Vaše oblast čerpá z grantů Evropské unie?
Já konkrétně ne, my jsme financováni českou grantovou agenturou a podporuje nás i Škoda Auto.
Co byste řekl mladému českému vědci, který se rozhoduje, jestli se bude věnovat vědě? Bylo něco, v čem jste si nebyl jistý?
Na začátku jsem měl dvě takové obavy. Nevěděl jsem, zda se v českém prostředí dá dělat špičková věda. V holandském Utrechtu jsem dostal nabídku na doktorskou pozici. Přesto jsem se rozhodl, že půjdu na ČVUT, a to na základě novinového rozhovoru s Michalem Pěchoučkem. Měl vizi výzkumné skupiny, kde mají doktorandi podmínky dělat vědu na světové úrovni. ČVUT na tom v té době bylo hůř a z čistě kariérního i finančního hlediska bylo asi zvláštní rozhodnutí tam jít. Ale nakonec jsem rád. Umožnilo mi to najít si vlastní téma a s jejich podporou ho zpracovat.
Autorka: Esther Idris Beshirová
Zdroj: Francouzské velvyslanectví v Praze a Francouzský institut
Francouzské velvyslanectví v Praze již čtvrt století každoročně uděluje vědecké ceny, které vznikly v roce 1994 z iniciativy profesora Jean-Marie Lehna, nositele Nobelovy ceny za chemii. V prvních letech byly udělovány pouze v oboru svého zakladatele, postupem času ale pokryly celkem šest vědeckých disciplín. Na základě dvojího hodnocení, které provádí nejprve domovské pracoviště a následně mezinárodní porota, jsou vybíráni nejlepší čeští doktorandi – vedle chemie také ve farmacii, lékařství, jaderném výzkumu, počítačových vědách a společenských a humanitních vědách. K pětadvacátému výročí těchto cen vydalo Francouzské velvyslanectví v Praze publikaci rozhovorů s 25 laureáty – za každý rok s jedním. V rámci spolupráce je postupně zveřejňujeme na portále Vědavýzkum.cz.
- Autor článku: ne
- Zdroj: Francouzské velvyslanectví v Praze
