Nejsilnějším průmyslovým odvětvím v Česku je výroba aut. Bez strojírenské tradice a hi-tech vývoje by nebylo elektromobilů ani firem jako Škoda Auto či Tatra.
Vývoj umělé inteligence, která má řídit autonomní vozidla budoucnosti, ale také zlepšování jízdních vlastností elektromobilů i tradiční fortel ve výrobě klasických aut se spalovacími motory. To vše nabízí Česká republika, pro kterou je segment „automotive“ bez nadsázky pilířem hospodářství. Podle čísel z února 2017 v něm pracuje přímo 118 tisíc osob, ale po započtení nepřímých subdodavatelů a spolupracovníků jde až o 400 tisíc lidí!
„Automobilový průmysl v ČR vytváří okolo devíti procent HDP a tvoří čtvrtinu českého exportu,“ uvádí jarní zpráva Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP), které zahrnuje 114 výrobců vozidel a dodavatelů. Kde se ta síla vzala? Co za těmito výsledky stojí?
Tatra, Škoda, Praga, Avia...
Patří mezi tři nejstarší automobilky světa, které bez přerušení vyrábějí vozidla. To řadí kopřivnickou továrnu Tatra (původně Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft) do exkluzivního klubu spolu se značkami Daimler či Peugeot, neboť první osobní model Präsident vyjel ze severomoravského závodu v roce 1897. Rok nato přibyl nákladní vůz, na jejichž výrobu Tatra, jež si udělala dobré jméno na Rallye Dakar, poslední dobou sází.
Nebylo tomu tak vždy. Tatrovky získávaly věhlas i jako elegantní osobní vozy se silnými motory, jasně nesoucí rukopis geniálního konstruktéra Hanse Ledwinky. Ten rozvíjel od roku 1923 a modelu Tatra 11 bezrámovou koncepci podvozku s centrálním nosníkem a kyvnými nápravami (tzv. páteřový rám nebo ve světě přezdívaný i Tatra-concept). Cennými projekty byla revolučně aerodynamická Tatra 77 z roku 1934, pak legendární Tatra 87 i švihácká Tatra 603, kterou však v poválečném Československu jezdili už spíše jen soudruzi...
Podobně silnou tradici má od roku 1895 značka Laurin & Klement, jež zprvu vyráběla kola a motocykly, ale po roce 1925 – kdy ji zakoupil podnik Škoda – je spjata s osobními vozy. Tak vznikl brand Škoda Auto, dnes již globální hráč prodávající vozy od Evropy přes Čínu až po Austrálii. Po slavných modelech Škoda 1101 Tudor či Škoda 1000 MB z šedesátých let přišel ústup. Ovšem ty tam jsou Brity tolik vysmívané „stopětky“ z let osmdesátých; od roku 1991, kdy Škodu koupil koncern Volkswagen, vznikají novější verze spolehlivých a zároveň dostupných aut s názvy Fabia, Octavia, Superb a nověji též Yeti či Kodiaq SUV.
Tatra a Škoda nebyly jediné. Na českém území, historicky silně proprůmyslovém, vyjížděla osobní i nákladní auta ze závodů Praga (založeno 1907), dále z fabrik Aero i Avia (založeno 1919) nebo liberecké značky LIAZ, výrobce tahačů, sklápěčů a valníků. Kromě těchto firem, jež mají či mívala vlastní vývojářská oddělení, patří k české produkci i autobusy Karosa a nově SOR Libchavy plus trolejbusy (Škoda Electric v Plzni). To vše v důsledku znamená, že dnes jsou v České republice desítky, ne-li stovky firem, které mají své know-how související s vývojem a výrobou součástek pro celé odvětví „automotive“ – to se týká nejen motorů, podvozků, osvětlení, sedaček, bezpečných okenních skel, kol, baterií nebo elektroinstalací.
Foto: Škoda Auto a.s.
Nejen strojní inženýři
Ve zmíněných závodech pracovali a pracují inženýři původem ze dvou nejvýznamnějších polytechnik v zemi. Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel na Českém vysokém učení technickém (ČVUT) v Praze dlouhá léta řídil profesor Jan Macek, dnešní proděkan strojní fakulty pro vědeckou a výzkumnou činnost. Co tam s kolegy vyvíjí?
„Účastníme se evropského projektu ohledně spalovacích motorů, v němž ve spolupráci s Renaultem pokračujeme v konstrukci a optimalizaci malého dvoudobého motoru pro osobní vozy. My řešíme vzduchovou cestu... Dále se účastníme dvou evropských projektů zabývajících se optimalizací energetické spotřeby elektromobilů a hybridních nákladních vozů. V oblasti pístových motorů máme další projekt o použití zemního plynu v osobních autech. Týká se to motorů, které jsou přímo zkonstruovány na pohon zemním plynem,“ řekl Macek loni v prosinci serveru VVAutomotive.cz cílenému na vývoj právě v oboru.
Ústav ČVUT je spjat s Centrem kompetence automobilového průmyslu Josefa Božka (které získalo jméno po českém konstruktérovi prvního parovozu z roku 1815). Tamní inženýři spolupracují nejen s kolegy z dopravní a elektrotechnické fakulty, ale také s velkými průmyslovými hráči: firmami Škoda Auto, Tatra Trucks, Honeywell, ČZ Strakonice, Motorpal, Brano, TÜV SÜD Czech nebo Ricardo Prague. Pražská technika se v posledních letech dostává do mainstreamových médií zvláště se svými studentskými formulemi, které jsou už od roku 2009 vyvíjeny desítkami studentů ČVUT – letos jde o model FS.09.
Na téže škole je ale více výzkumných skupin, jež mají v oboru automotive co říci. Stávající děkan „strojárny“ Michael Valášek se v mechatronické sekci věnoval i chytrým podvozkům, které šetří nejen nápravy, ale též vozovky. Na elektrofakultě – a přímo na katedře řídící techniky (vedené profesorem Michaelem Šebkem) – zase vědci pracují na algoritmech a rozvažování, které mohou využít autonomní vozidla. Nové středisko Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky (CIIRC) má pak ve svém středu výzkumníky, kteří se zabývají strojovým viděním využitelným i pro dopravní prostředky (Václav Hlaváč). A na Univerzitě Karlově působí fyzik Vladimír Matolín, jenž za užití oxidu ceru vyvíjí palivové články, které by se mohly uplatnit v autech na vodíkový pohon. Řešení bylo patentováno.
Foto: ČVUT v Praze, CARTECH
Brno, Plzeň i Mladá Boleslav
Nápady, které pomáhají inovacím v autoprůmyslu, však nemají jen v metropoli. Třeba na Vysokém učení technickém (VUT) a na spřízněném Středoevropském technologickém institutu (CEITEC) v Brně pracuje výzkumná skupina Pavla Václavka, která pracuje na velkých projektech zkoumajících potenciál ekologicky šetrných vozidel. Brno, jež se rádo hlásí k projektům z ranku Smart Cities, chce být průkopníkem elektromobility; vědci tak mají s desítkami různých partnerů zkoumat, jak zlepšit jízdní vlastnosti elektrovozů.
„Jsou jedinou možností automobilového průmyslu, jak využít pro pohon aut obnovitelné zdroje. Stále ale mají různá omezení. Nové technologie v elektronice, mikroprocesorech a algoritmech zvyšují naději, že se stanou běžným dopravním prostředkem,“ řekl předloni serveru iDnes.cz profesor Václavek. Klasičtěji zaměřený výzkum a vývoj je doménou ústavu automobilního a dopravního inženýrství VUT, který má nejen odbor spalovacích motorů, ale i aut a traktorů. Řeší se tam nejen konstrukce vozidel nebo alternativní pohony, ale rovněž snižování hluku či ekologických škod. I proto se pyšní spoluprací se známými firmami, jako jsou Škoda Auto, Bosch Diesel, Tedom, FEV anebo českými traktoráři Zetor.
Autoprůmysl hledá nápady i na Technické univerzitě Liberec, na Západočeské univerzitě v Plzni, Vysoké škole báňské v Ostravě, Univerzitě Tomáše Bati ve Zlíně (silné to základně pneumatikářství) nebo na materiálově zaměřených ústavech Akademie věd ČR. Unikátem v kontextu Česka je pak firemní Škoda Auto Vysoká škola (ŠAVŠ), kterou si roku 2000 založila sama automobilka a to ve svém sídelním městě: v Mladé Boleslavi. Tam je také situováno muzeum Škoda, jež propojuje minulost se současností českého „automotive“.
Autor: Martin Rychlík
Tento článek byl zveřejněn v anglické verzi na webu www.czech-research.com.
